Ein Königreich für einen Parkplatz! Wer Auto fährt, kennt das Problem: Ob Limousine, SUV oder Kleinwagen, das heiß geliebte Gefährt bringt neben der Freiheit individueller Fortbewegung ein massives Problem mit sich: Wohin mit dem besten Stück, wenn das Ziel erreicht ist? Sobald wir vom fahrenden zum Fußvolk wechseln, brauchen wir einen Parkplatz. Und mehr als das. Wir brauchen nicht nur einen pro Auto, sondern einen bei der Wohnung, einen am Arbeitsplatz, einen zum Einkaufen und einen beim Sportverein. Die Liste lässt sich je nach Tageszeit und Programm beliebig erweitern. Verkehr ist Bewegung, so meinen wir. Doch in Wahrheit bestimmt der Stillstand, also der so genannte ruhende Verkehr, den überwiegenden Teil des Alltags. Etwa 23 von 24 Stunden am Tag steht ein Auto. So wundert es nicht, dass mit der wachsenden Motorisierung auch ein neuer Gebäudetypus in die beengten Innenstädte Einzug gehalten hat, ein Ort der Moderne, an welchem die Kraftwagen gleich über mehrere Etagen untergebracht werden konnten: das Parkhaus. Während das Automobil bis heute höchstes wirtschaftliches und gesellschaftliches Ansehen genießt, fand die Großgarage nie eine Lobby. Düster und monströs, blieb sie ein Ort der ungeliebten Notwendigkeit. Dabei gaben sich Ingenieure wie Architekten große Mühe, den Ansprüchen an das Gebäude gerecht zu werden. Doch die angestrebte Kombination aus maximalem Parkraum und Respekt gegenüber der kleinteiligen Bebauung der Innenstädte ließ sich selten wirklich befriedigend realisieren. Oder doch? Der Autor Joachim Kleinmanns beleuchtet in seiner jüngsten Publikation die Geschichte und Typologie des Parkhauses – seine Technik, Wirtschaftlichkeit und vor allem seine Ästhetik. Dabei entpuppt sich manches der so gerne als Monster verschrienen Gebäude bei näherer Betrachtung als ästhetisch und funktional stimmige, also gelungene Architektur, die zum Teil sogar Denkmalschutz genießt. So etwa das strenge, 1956 erbaute Gebäude Neuer Wall in Hamburg von Herbert Sprotte und Peter Neve oder Kölns erstes Parkhaus, ein eleganter Glasbau von Ernst Nolte; das 1976 entstandene Domizil an der Osterstraße in Hannover mit seiner balkonartig strukturierten Fassade oder die tempelartige Hillmann-Garage von Gerkan, Marg und Partner aus den Jahren 1983/84 in Bremen. Letztere entwarfen auch für den Hamburger Flughafen zwei spektakuläre Rotunden. Obwohl das Prinzip der Turmgarage bereits seit den zwanziger Jahren bekannt war und sogar 1960 von dem Architekten Kurt Höfler zum Patent angemeldet wurde, fanden die Hamburger Parkzylinder viel Beachtung und bescheren den Betreibern eine hohe Auslastung. Ganz anders verhielt es sich mit der 1949 bis 1953 erbauten Haniel-Garage in Düsseldorf. In weiser Voraussicht auf den drohenden Verkehrsinfarkt der Innenstädte ließ der Industrielle Franz Haniel auf dem von seinen Fabriken geräumten Gelände am östlichen Stadtrand zwischen Autobahnzubringer und Fernstraßen eine Großgarage errichten. Konstruktion und Form des von Paul Schneider-Esleben entworfenen gläsernen Garagendoms greifen den Stil der zwanziger Jahre auf. Die Längsseiten sind von zwei an Stahlträgern hängenden Rampen durchzogen. Über sie erreichte der Autofahrer die oberen Geschosse. Entscheidender als die spektakuläre Architektur indes war die Idee, die Innenstadt vor dem automobilen Kollaps zu bewahren. Letztendlich hat Haniels Idee des Parkens am Stadtrand nicht funktioniert. Niemand wollte auf die öffentlichen Verkehrsmittel, nicht einmal auf den exklusiven Zubringerbus der Garage umsteigen, sondern in fußläufiger Entfernung der Geschäfte und Büros parken. Es kam wie viele es befürchtet hatten, nur noch schlimmer: Der automobile Größenwahn beschränkte sich nicht allein auf Metropolen, auch Kleinstädte und selbst Dörfer rangen um jeden Quadratmeter Parkfläche, die die mobile Kaufkraft der prosperierenden Gesellschaft ins Zentrum locken sollte. Das blieb nicht ohne Folgen. In übereinander geschichteten Etagen mutierten schnell hochgezogene Parkhäuser zu reinen Zweckbauten, reduziert auf die schlichte Formel, möglichst viele Wagen auf möglichst kleinem Raum aufzunehmen. Typisch für diese Gebäude ist ihre Maßlosigkeit gegenüber bestehender Architektur und ihre zumeist formale Brutalität. Alternativen hätte es schon gegeben. Seit den zwanziger und dreißiger Jahren, lange bevor Car-Lifts und spektakuläre Glaszylinder als Display für Automobilhersteller gefeiert wurden, waren Turm- oder Aufzugparkhäuser technisch ausgereift. Theoretisch wäre es also möglich gewesen, intelligente Parkmöglichkeiten innerhalb einer Stadt zu realisieren. Durchgesetzt haben sie sich trotzdem nicht. Ein Indiz mehr, dass die Idee des Parkhauses weniger an technischen oder ästhetischen Problemen scheitert als am Willen jedes einzelnen Autofahrers, sein Gefährt einer solchen Anlage anzuvertrauen. Joachim Kleinmanns hat in seinem Buch ein Thema aufgegriffen, das neben ästhetischen vor allem sozio-kulturelle Fragen aufwirft. Und auch, wenn er sich an manchen Stellen des Buches in allzu präzise Details der Baukonstruktion verliert, es lohnt sich, seinen gut recherchierten Denkansätzen nachzugehen. Parkhäuser
Von Joachim Kleinmanns
Softcover, 208 Seiten, deutsch
Jonas Verlag, Marburg, 2011
20 Euro
www.jonas-verlag.de
