Die klassische Autoindustrie ist tot. Zumindest hat sie die Meinungsführerschaft verloren. Bei Milliardenverlusten allenthalben, bei Pleiten, Teilverkäufen und Notfusionen kann man nicht gerade von einer blühenden Branche sprechen. Auch die Lobbyisten werden nicht mehr so selbstverständlich gehört. Sehr klar warnte Joschka Fischer am 19. Juli 2009 den Phoenix-Moderator Jörg Schönenborn, was bevorstehen könnte: „Heute ist die Autoindustrie für Deutschland immer noch Faktor Nummer 1. Aber wir müssen hier höllisch aufpassen. Wir waren stark in der Fotooptik, wie beispielsweise mit Rollei, Leica und Agfa. Und in der Unterhaltungselektronik mit Grundig, Telefunken, Loewe oder Braun. Das ist alles weg. Wir müssen jetzt verdammt achtgeben, dass wir den Zug nicht verschlafen."

Was klassische Benzin- und Dieselfahrzeuge angeht, so wird man angesichts drohender Ölknappheit heute von keinem Motorenentwickler mehr zu hören bekommen, dass diese die Zukunft seien. Vier statt acht Zylinder im Luxusbereich sind bereits überall in der Entwicklung. Hybridmotoren für die breite Mittelklasse gelten als das kommende Modell. Doch auch sie verbrauchen Öl. Elektromotoren werden als ernsthafte Alternative zumindest für das Kompakt- und Kleinwagensegment als Perspektive verkauft, obwohl noch keineswegs klar ist, wie der zusätzliche Strombedarf gedeckt werden soll. Bevor nicht das 30 bis 400-Millarden-Solar-Projekt „Desertec" und ähnliche Vorhaben fertig gestellt sind - und die Fertigstellung von Desertec wird um 2050 prophezeit - sehen wir da nicht gut aus. Und man weiß sehr wohl, dass Photovoltaik auf lange Zeit nicht die Effizienz für eine zünftige Traktion bringt.

Paradigmenwechsel im Fahrgastraum

Die Frage ist also weniger, wie man die Motorisierung des Individualverkehrs optimieren kann - denn in vielen Fällen geht es hier weltenergetisch nach der Methode: linke Tasche, rechte Tasche. Es wird umgeschichtet, der Gesamtenergiebedarf indes bleibt gleich. Der Paradigmenwechsel spielt sich daher nicht im Motorraum ab, sondern im Fahrgastraum. Künftig müssen deutlich mehr Menschen mit denselben oder mit deutlich sparsameren Antrieben transportiert werden. Der wahre Jakob ist letztlich die Anzahl der Fahrgäste. Die Rechnung ist ganz einfach: Bei einem Fahrzeug mit einem CO2-Ausstoß von 120 Gramm verbraucht ein Fahrgast eben 120 Gramm, vier Fahrgäste aber nur 30 Gramm pro Person. Auf diese Weise lässt sich eine Reduktion von 75 Prozent erreichen. Von daher ist langfristig auch nicht das Smart2Go-Prinzip mit einem kleinen Mietfahrzeug für eine Person die Lösung, sondern eine intelligente, mit modernsten Telekommunikations- und Abrechnungsverfahren gesteuerte Gruppenmobilität.

Die Designfrage stellt sich dann anders. Wo bislang - allen Beschwörungen zum Trotz - kaum mehr als Styling und Branding betrieben wurde, wo mehrere Hersteller identische Konzepte lediglich unterschiedlich verpackt haben, öffnet sich ein fast unendlicher Raum für ganz und gar neue Perspektiven. Vor allem jene des nachhaltigen Gruppentransportes.

Entlastung der Innenstädte

Hinzu kommt: Durch intelligent genutzte Gruppentransportfahrzeuge ist gewährleistet, dass das Fahrzeug in Bewegung ist, während Fahrzeuge des Individualverkehr dazu neigen, während eines erheblichen Teil ihres Lebens zu parken, da sie nur von der einen Person im Moment ihres spezifischen Mobilitätsbedürfnisses genutzt werden. Dadurch werden die Städte, vor allem die Bürgersteige und Freiflächen der Welt, mit Blech zugestellt und Lebensqualität massiv eingeschränkt.

Das Projekt „Taxi - sustainable group transport systems" der Hochschule für Gestaltung Offenbach (HfG), der Technischen Hochschule Istanbul (ITÜ) sowie der Designhochschule ESDI aus Rio de Janeiro zeigt hier einen verblüffenden Weg. Die Produktdesigner dieser Fakultäten gehen dabei davon aus, „dass in den am schnellsten wachsenden Zentren, den Metropolen der Südhalbkugel, der Individualverkehr bereits faktisch zum Erliegen gekommen ist", wie die Projektpartnerin Özlem Er aus der dreizehn Millionen Stadt Istanbul nüchtern feststellt. Um die Dimension zu verstehen, mögen die Zahlen des Verkehrplaners Max Herrys herhalten, der allein für das 8,5 Millionenland Österreich fünf bis zehn Milliarden Euro Stauschaden pro Jahr berechnet hat: „Darin enthalten sind auch Verlust von Arbeitszeit, versäumte Geschäftstermine, Lieferverzögerungen oder erhöhte Umweltbelastungen etwa durch Feinstaub." Auf der anderen Seite sind dieselben Gesellschaften aus finanziellen Gründen und aufgrund der enormen Dynamik ihrer demoskopischen Entwicklung, oft nicht in der Lage angemessene Systeme des Öffentlichen Personennahverkehrs zu errichten.

Hier schlägt die Stunde der Kleinbusse, Fahrgemeinschaften und flexiblen Systeme. Vor die Alternative gestellt, ob noch mehr Straßen für noch mehr Staus die Landschaft zerstören sollen oder ob man sich zu Systemen mit zehnfacher Effizienz entscheiden soll, gibt es eigentlich keine Wahl.

Ein Fahrgast ist mehr als ein beliebiges Transportgut

Welche Konzepte werden hier anvisiert? Welche Arten von Mobilitätskonzepten könnten hier abhelfen? Und wie müssen diese Systeme kommunikativ verknüpft sein, um Menschen im richtigen Moment abzuholen, abzuliefern und ihnen während der Fahrt das Gefühl zu vermitteln, nicht nur ein beliebiges Transportgut, sondern gern gesehner Fahrgast mit hohem Status zu sein? Wie also kriegt man einen Fahrgast aus seinem Kraftwagen in die neuen Systeme?

„Energieeffiziente Fahrzeuge für die Stadt werden von einer gebetsmühlenhaft wiederholten Behauptung der Industrie verhindert. Es heißt, sie seien zwar für die Stadt, aber nicht für den Überlandverkehr geeignet. Warum müssen sie das überhaupt sein? Wir untersuchen daher neue Konzepte an Strecken oder Regionen gebundener Fahrzeugen für die Großstadt. Deshalb nennen wir das Projekt auch Taxi sustainable group transport system." Darius Zieba, Absolvent der HfG Offenbach und Inhaber eines Master of Automotive Design der Hochschule Pforzheim, weiß was er sagt. Er hat gewissermaßen Benzin im Blut. Aber er ist kein Benzinjunkie wie viele in der Branche, sondern sieht die von den Öl-Lobbies in tiefen Schubladen versenkten Potenziale sehr klar: Luftdruckmotoren, Verkehrsvermeidung, aber vor allem der höchst effiziente Gruppentransport sind hier die Parolen. „Unser Projekt", so Zieba, „ist daher auch so angelegt, dass wir Zahlen und Perspektiven aus Städten mit fünf, zehn, zwanzig Millionen Einwohnern sammeln und nicht danach schielen, was diesen Herbst in Bad Homburg an Käuferpotential vorhanden ist." Kooperationen mit Metropolen wie Rio und Istanbul sind der entscheidende Schlüssel. „Wir fahnden in solchen Riesenstädten nach neuen Kontexten: Hier interessieren uns riesige Innenräume wie die South China Shopping Mall in Shanghai mit einer Fläche von einer Millionen Quadratmetern, oder das Terminal 4 des Flughafen Madrid Barajas, das ebenfalls so groß ist. In diesen und noch größeren künftigen Innenräumen stellen wir uns Fahrzeuge vor, die maximal 25 Kilometer pro Stunde fahren müssen, keinen Regenschutz brauchen, keine Emissionen ausstoßen." Dies sind einige der neuen, bislang vernachlässigten Verkehrsräume des 21. Jahrhunderts. Ebenso sind Strände, Parks, aber auch die mit Sicherheit kommenden emissionsfreien Innenstädte für wirklich spannende Planspiele geeignet.

João de Souza Leite von der ESDI aus Rio de Janeiro sieht auch in Weiterentwicklungen erfolgreicher „Custom"-Lösungen eine Perspektive: „Das Anknüpfen an Improvisiertes wird da interessant, wo man vermeiden kann, dass erfolgreiche Typologien wie das asiatische Tuk-Tuk, eine Autorikscha, von Limousinen verdrängt werden. Wenn man so etwas wie das Tuk-Tuk stattdessen in eine neue urbane Zukunft hinein weiterdenkt, kommt man zu verblüffenden Lösungen".

Vernetzte Transportsysteme

All diese Konzepte werden von Taxi - sustainable group transport systems in flexiblen Kommunikations- und Abrechnungssystemen wie Blue Ray, W-Lan, Twitter und mobilen Terminals gedacht. Und zwar gerade in den Schwellenländern, wo es oft keine Festnetze gibt. Der Automobilindustrie müsste nicht um ihre Perspektiven bang sein, wenn sie mehr nach Entwicklungsszenarien in der Zukunft schauen würde, statt in der Vergangenheit des so genannten Premium-Segments zu verharren. Vielleicht ist es ja das, was Joschka Fischer meint, wenn er düster vor dem drohenden Untergang der deutschen Automobilindustrie warnt. www.ippo-hfg.org