Extrem verdichtet geht es um folgendes: Waren einst die Weltmeere Träger und Medium der globalen Angelegenheiten, so betreibt das Spiel heute deren nicht weniger stürmische Verwandtschaft. Man nennt sie aufgrund ihres metaphorischen Gleichklangs Daten-, Finanz-, Waren- und Verkehrsströme. Orkane, Fluten, Tsunamis und Überschwemmungen, die sämtlich Opfer fordern, inklusive. Der bevorzugte Ort aber, an dem sich diese Ströme und Fluten zu Wellen aufschaukeln, sanft dahinplätschern oder in Trägheit erstarren, ist - neben der virtuellen Sphäre des Internet - nicht mehr das weite Meer, sondern die Stadt. So mancher jagt hier noch immer den mythischen weißen Wal des Erfolgs. Doch immer häufiger herrschen Stau und Smog.

Die Städte wachsen weiter

Faktum ist: Weltweit zieht es die Menschen in Städte, die ungebremst weiter wachsen. Nach Angaben der Vereinten Nationen sollen im Jahr 2050 drei Viertel der Weltbevölkerung in Städten leben. Benötigen Gebäude heute weltweit rund vierzig Prozent der Energie, so liegt der Anteil daran, der in Metropolen verbraucht wird, bei siebzig Prozent. Damit aber nicht genug. Tagtäglich staut sich in den Innenstädten der Verkehr, werden Straßenränder und Parkhäuser von Autos belagert, die noch immer zu viele Emissionen produzieren. Die Diskussion darüber, wie dem abzuhelfen sei und wie sich Städte in den kommenden zwanzig bis dreißig Jahren weltweit entwickeln werden und entwickeln sollen, aber hat gerade erst begonnen. Abgesehen von Regulierungen der Finanzströme stehen im Zentrum der Debatte vor allem zwei Fragen: Wie lassen sich Städte energieeffizienter gestalten und wie die Probleme innerstädtischer Mobilität lösen?

Die Ausgangslage scheint nicht eben günstig, um aus Städten, die bislang vor allem Energie verbrauchen, Energieproduzenten zu machen und dabei entstehende Emissionen minimieren zu können und den zeitweise zum Erliegenden kommenden Verkehr wieder zum Fließen zu bringen. Erstens leben schon heute immer mehr Menschen in Megacities und hoch verdichteten urbanen Räumen. Zweitens wird die Weltbevölkerung in den kommenden Jahrzehnten weiter wachsen, und drittens werden Verwerfungen innerhalb der sozialen Systeme aufgrund ökonomischer, demografischer und von Migration beeinflusster Faktoren, eine krisenanfällige Weltwirtschaft sowie die Notwendigkeit einer Energiewende und einer nachhaltigen Versorgung mit Lebensmitteln den gesellschaftlichen Veränderungsdruck in Industrie- und Schwellenländern in den nächsten Jahren verstärken. Gleichzeitig existiert in Teilen der Welt eine Sphäre nie dagewesenen Wohlstands, in der ein von Konsum angefachter Individualismus blüht.

Definiert die Stadt künftig die Mobilität, die sie zulässt?

Stylepark hat sich als Kurator des Audi Urban Future Award 2010 mit den daraus resultierenden Fragen beschäftigt und sechs international tätige Architekturbüros ausgewählt, Szenarien und Visionen zu entwickeln, wie die Stadt der Zukunft im Hinblick auf Fragen der Mobilität aussehen könnte. Fünf Architekten haben in einem intensiven Dialog mit Technikern, Designer und Markenstrategen von Audi ihre Ansätze nun so weit entwickelt, dass diese ab 25. August in einer Ausstellungsarchitektur von Raumlaborberlin in der Scuola Grande di Santa Maria della Misericordia in Venedig präsentiert werden können. Die zentrale Frage, die es dabei zu beantworten galt, lautet: Wird, anders als in der Vergangenheit, als die Art der Mobilität das Gesicht der Städte geprägt hat, in Zukunft die Stadt definieren, welche Art von Mobilität sie zulässt?

Die Stadt prägt ihre Bewohner

Der Schriftsteller Alain de Botton stellt in seinem Buch über „Glück und Architektur" eine weitreichende Überlegung zur Bedeutung der Architektur an. „Der Glaube", so de Botton, „an die Bedeutung der Architektur setzt nicht nur die Annahme voraus, dass wir - ob wir wollen oder nicht - an einem anderen Ort ein anderer Mensch sind, sondern auch die Überzeugung, dass es die Aufgabe der Architektur ist, uns vor Augen zu halten, wer wir im Idealfall wären." Das gilt - mutatis mutandis - auch für die Stadt. Auch hier können wir fragen: Wie verändern wir uns, wenn wir in einer Stadt leben, die uns größere Spielräume eröffnet, statt diese einzuschränken? Wer werden wir sein, wenn Verkehrs- und Datenströme miteinander vernetzt sein werden und wir Teil eines großen Regelkreises sind? Und was bedeutet das für die Städte?

Neue Mobilitätsversprechen

Um herauszufinden, welcher Stellenwert der Mobilität dabei zukommt und in welche Richtung sich diese entwickeln könnte, ist es hilfreich, sich klar zu machen, wie sehr sich das, was wir unter Mobilität verstehen, in den letzten Jahren bereits verändert hat. Abgesehen davon, welchen gesellschaftlichen Wert eine permanente Mobilisierung von Menschen und Waren darstellt, ist Mobilität zu einem Synonym für allgegenwärtige Teilnahme geworden. Wer immobil wird, gehört nicht länger dazu, körperlich ebenso wie geistig. Er nimmt am gesellschaftlichen Leben nicht mehr in ausreichendem Maße teil. Die Rede von Mobilität meint heute also weit mehr als die reale Überwindung räumlicher Distanzen und den Transport von Menschen, Gütern und Kapital von A nach B. Wo von Mobilität die Rede ist, schwingt beständig die Aufforderung mit, nicht stehenzubleiben, sondern permanent weiterzueilen und sich auf eine andauernde Teilhabe an den natürlichen und kulturellen Ressourcen zu konzentrieren. Mobil ist, wer Aufenthalt als Durchgangsstation versteht. Folglich ist man hier so gut wie dort, rastet, statt anzukommen. Man läuft und fährt, oder man loggt sich ein, ruft auf, klickt sich weiter, kombiniert und manipuliert, löscht oder sichert, wobei der jeweilige Sinn, legitimiert von einer generellen Lizenz zum Verbrauch, immer seltener in Verbindung zu einer gelebten Situation steht. Durch diese Ausdehnung ihres Bedeutungshorizonts gehört zur Mobilität heute auch ein selbstverständliches Sichbewegen in elektronischen Netzen. Mobilsein im Sinn eines Navigierens in virtuellen Netzen und auf Datenautobahnen bedeutet, ständig online und permanent erreichbar zu sein. Mit der Folge, dass körperliches und virtuelles Reisen einander zunehmend überlagern.

Vernetztes Fahren

Wobei - und darauf haben einige Teilnehmer am Audi Urban Future Award 2010 ausdrücklich reagiert - weniger Auto- oder Bahnfahren durchaus mehr Mobilität bedeuten kann. Die Frage ist also nicht mehr ob, sondern wie weit sich die Gewichte langfristig hin zu einer Form virtueller Bewegung verschieben werden und welche Konsequenzen das für den gesellschaftlichen Status etwa des Automobils hat. Erste Schritte in Richtung einer Verbindung von realer und virtueller Bewegung wurden von der Automobilindustrie längst unternommen. Navigationssysteme, Fahrassistenzsysteme und ins Fahrzeug integrierte mobile Internetzugänge gehören - zumindest bei Herstellern wie Audi - bei der jüngsten Fahrzeuggeneration bereits zum Standard. Ausgehend davon werden, parallel zu Veränderungen der Antriebstechnik hin zu einer innerstädtischen Elektromobilität, in den kommenden Jahren vermutlich zunehmend vollautomatische Systeme entwickelt werden. Diese vernetzen das Auto nicht nur mit seiner Umwelt, etwa mit Ampeln und Anlagen zur Geschwindigkeitsregelung (car2x) oder mit anderen Fahrzeugen (car2car), sie haben auch Konsequenzen für die Infrastruktur einer Stadt. Denn wer automatisch fährt, braucht keine Ampel und keine Verkehrsschilder mehr und teilt sich auf diese Weise erst wirklich den innerstädtischen Raum mit Fußgängern und Radfahrern.

Das Auto als Wohnung und Energieproduzent

Es gibt aber noch ganz andere Aspekte des Wandels. Denn auch was neue, flexible Wohnformen oder Fragen der Energieerzeugung angeht, scheinen dem Auto neue Aufgaben zuzuwachsen, ebenso wie im Hinblick darauf, ob man ein Fahrzeug künftig eher bei Bedarf nutzen, aber nicht länger permanent besitzen wird. Wie ernst zu nehmen und wie fundamental in ihrer Wirkung auf urbanistische Konzepte sind solche Veränderungen? Dass Menschen und Waren auch künftig mobil zu sein haben, scheint außer Frage zu stehen. Auf welche Weise und innerhalb welcher Strukturen das stattfindet, gilt es auszuloten. Die Szenarien, die von Stadtplanern und Architekten wie Alison Brooks (London), Bjarke Ingels (Kopenhagen), Cloud 9 (Barcelona), Jürgen Mayer H. (Berlin) und Standardarchitecture (Beijing) für den Audi Urban Future Award 2010 entwickelt wurden, und die wir in komprimierter Form an dieser Stelle vorstellen, gehen all diesen Fragen auf ganz verschiedene, aber im Ansatz originelle Art und Weise nach.

Ergänzt wird deren Perspektive auf die Zukunft der Stadt innerhalb unseres Themenblocks von einem Bündel aus Texten, die locker mit ästhetischen, sozialen und politischen Fragen zur vergangenen und aktuellen Mobilitätskultur verknüpft sind - von der grafischen Gestaltung von Rennwagen bis hin zur Frage, ob und wie aus Wohnmobilen immer häufiger temporäre Städte entstehen.

Ausstellung zum Audi Urban Future Award
27. August bis 26. September 2010
Scuola Grande di Santa Maria della Misericordia, Venedig
Täglich von 10 bis 18 Uhr, außer dienstags
Eintritt frei

Weitere Informationen unter:
www.Audi-urban-future-award.com