Im Mobilitätsmix der Zukunft spielen Eisenbahn, S-Bahn und U-Bahn als Massentransportmittel neben dem Automobil als individueller Form der Fortbewegung eine wichtige Rolle. Wobei das grundsätzliche Problem sich bereits andeutet, wenn man das Wort „Massentransportmittel" genauer unter die Lupe nimmt. Man ist, anders als in der Raumkapsel des Autos, das eine eigene, private Sphäre bildet, nicht allein, man reist en famille oder eben en masse. Im Gegensatz zu Tokio, wo die Passagiere der U-Bahnen zu Stoßzeiten in die Waggons gepresst werden, ohne dass es als Zumutung empfunden würde, bedeuten überfüllte Züge hierzulande nicht nur ein Manko an Komfort: Sie stellen auch ein wesentliches Hindernis dar, wenn es darum geht, vom Auto auf Zug, S- oder U-Bahn umzusteigen, vor allem im Regionalverkehr und in Pendlerzügen, die jeden Morgen Abertausende aus den Speckgürteln ins Zentrum der Städte transportieren. Ein weiteres Problem sind Takt- und Fahrzeiten sowie die Kosten für Fahrkarten.

Auf dem Fußweg zum Flughafen

Betrachten wir, der Deutlichkeit halber, einige Beispiele aus dem Ballungsraum Rhein-Main. Nehmen wir an, jemand möchte am frühen Nachmittag - also nicht zu nachtschlafender Zeit - von Südhessen aus zum Frankfurter Flughafen, um, sagen wir, nach New York zu fliegen. Naturgemäß hat ein solcher Reisender Gepäck. Welches Angebot macht ihm die Deutsche Bahn? Er soll, von Heppenheim an der Bergstraße, der letzten Bahnstation in Hessen, die ungefähr 55 Kilometer vom Flughafen entfernt liegt, um 14.47 losfahren und kommt um 15.05 in Darmstadt am dortigen Hauptbahnhof an. Dann soll er einen Fußweg von fünf Minuten auf sich nehmen, um anschließend in einen Airportbus umzusteigen, der ihn um 15.43 am Flughafen absetzt. Fahrzeit 56 Minuten. Er kann aber auch, um 15.37, in die entgegengesetzte Richtung aufbrechen, eine Regionalbahn nach Mannheim nehmen und von dort mit dem ICE zum Flughafen fahren. Dauer: 1 Stunde und 29 Minuten. Bei freier Autobahn und ohne dass man das Gepäck mühsam zum Bahnhof schleppen muss, dauert die Fahrt etwa 35 Minuten. Kein Wunder, dass automobile Zubringerdienste, auch wenn sie erheblich teurer sind, gute Geschäfte machen.

Pendlerfreuden

Weshalb die Bahn auf der üblichen Pendlerstrecke von Heppenheim zum Frankfurter Hauptbahnhof zu den mehr als gut frequentierten morgendlichen Stoßzeiten ihre ältesten Züge einsetzt, die zudem spätestens ab Darmstadt überfüllt sind, bleibt ebenso ihr Geheimnis wie die Tatsache, dass, wer beispielsweise um 19.10 in Zürich abfährt, zwar an Heppenheim vorbeikommt, aber den ganzen Weg nach Frankfurt zurücklegen muss, um dann wieder - rund eine Stunde Fahrzeit - zurückzufahren. Dauert die Fahrt von Zürich normalerweise etwas mehr als vier Stunden, so sind es, bekommt man den Zug in Zürich um 19.02, schon fast sechs. Acht Minuten später, also um 19.10 verlängert sich die Fahrzeit dann auf satte 9 Stunden und 46 Minuten. Da bleibt wohl nur Übernachten.

Daraus folgt: Die Bahn baut zwar ihre Städteverbindungen immer weiter aus und verkürzt durch neue und teure Trassen die Fahrzeiten, ignoriert aber geflissentlich die Tatsache, dass gerade in Ballungsräumen nicht alle Menschen in der Innenstadt wohnen. Ein Nahverkehrsmittel, das nur jede Stunde verkehrt, klapprige und überfüllte Passagierkabinen bietet und überdies nicht einmal sonderlich preiswert ist, stellt wohl kaum eine attraktive Alternative zum Auto dar.

Hauptsache, es geht schnell von einer Großstadt zur anderen

Doch auch was die schnellen Fernverkehrsverbindungen angeht, ignoriert die Bahn Wünsche und Gegebenheiten. Schnell ist hier nur, wer die Hauptstecken nicht verlässt. Alles andere bedeutet umsteigen, warten und im Bummelbahntempo weiterfahren. Von den Freuden und Leiden zugiger Bahnsteige und mangelnder Informationen ganz abgesehen. Hinzu kommt, dass bei mehrmaligem Umsteigen und notorischen Verspätungen die Anschlüsse nicht immer klappen oder der Reisende sich zu Sprints über mehr als volle Bahnsteige genötigt sieht. Überdies hat die Deutsche Bahn im Fernverkehr nicht nur, was die Fahrzeiten angeht, auf den ICE als Alternative zum Flugzeug gesetzt und lange falsche Schlüsse daraus gezogen. Denn wer mit dem Zug fährt, der möchte eben gerade nicht fliegen, das heißt, auch nicht so behandelt werden, als sei er ein Fluggast, Zugbindung und Zwangsverpflegung inklusive. Hier hat man in den letzen Jahren hinzugelernt und verstanden, dass viele Reisende die Bahn gerade deshalb bevorzugen, weil man in einem Zug anders reist als in einem Flugzeug, einen früheren oder späteren Zug nehmen kann. Nur dass man zwischendurch eben nicht viermal umsteigen möchte, scheint den Verantwortlichen nicht in den Sinn zu kommen.

Die Bahn ist kein Verkehrsmittel, sondern eine Infrastruktur

Am Ende läuft alles auf die Frage hinaus, was die Bahn eigentlich ist. Ein Verkehrsmittel, das in erster Linie rentabel betrieben werden soll, oder eine Infrastruktur, die auf Bedarf und Bedürfnisse der Kunden und auf die Erfordernisse einer stimmigen Verkehrspolitik ausgerichtet werden muss? Dass die Bahn ein weitverzweigtes Netz besitzt, sagt hier bereits alles. Dabei zählt für den durchschnittlichen Bahnkunden freilich weniger das Versprechen, er gewinne zwischen Großstadt A und Großstadt B zwanzig Minuten oder mehr an Zeit, da er die Ersparnis spätestens beim Umsteigen auf den Regionalverkehr wieder verliert. Was zählt ist das, was Verkehrsexperten „Systemgeschwindigkeit" nennen.

Auch wenn davon bislang wenig zu merken ist und man sich als Bahnkunde nicht selten wie ein Stück Massentransportgut fühlt: die Kunden wollen mit der Bahn fahren und sie wollen eine Bahn, die gut und reibungslos funktioniert. Nicht, weil der Mobilitätsmix dies nötig macht, sondern weil Bahnfahren im Prinzip eine prima Sache ist. Mal sehen, wann man das bei der Deutschen Bahn bemerkt.

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