Gute Nachrichten kommen selten aus Detroit. Die Stadt gehört - wie New Orleans - zu den Orten der Tragödien amerikanischer Geschichte. Als Fremder nach Detroit zu kommen, ist wie ins Herz moderner Finsternis zu reisen. Endlos sind die Asphaltschneisen, die sich durch den mit Einfamilienhäusern zersiedelten Großraum ziehen, bis irgendwann die achtspurige „Eight Mile Road" erreicht ist, seit den Rassenunruhen in den sechziger Jahren die festgeschriebene Grenze zwischen Schwarz und Weiß, Inner City und Vorort, Arm und Reich.

Amerikas Wiege der Mobilität ist nur noch ein Schatten ihrer selbst. Wie der Überrest einer gehäuteten Schlange liegt Detroit am Lake St. Claire, direkt gegenüber dem kanadischen Windsor. Die Infrastruktur ist auf ein Minimum heruntergefahren. Die letzte Tram fuhr in den sechziger Jahren die Woodward Avenue hoch, das Rückgrat der Stadt, der erste Highway Amerikas. Seit Jahren schon führt Detroit Amerikas Ranking der ärmsten und gefährlichsten Städte an. Es ist wie von Gott verlassen, als hätte man sich hier aus der Zivilisation verabschiedet. Eine neue Identität abseits der Autoindustrie hat die Stadt nie gefunden. Sie ist trotz massivem Produktionsanlagenabbau immer Motown geblieben: mit den Headquarters der „Big Three" - General Motors, Ford und Chrysler-, und der alljährlich im Januar veranstalteten Motorshow. Man ist hier stolz auf seine Geschichte, schon deswegen, weil es keine andere gibt.

Mit dem Crash von Chrysler und GM sind die mittlerweile seit fast vierzig Jahren in Detroit zirkulierenden Mutwörter mit der Vorsilbe „Re" - Rebirth, Reinvention, Renaissance - nun auch in den Marketingabteilungen der Autoindustrie angekommen. „To start over" ist angesagt. Einzig auf Größe zu setzen, vor allem Sicherheit und Komfort versprechende Pickups und SUVs zu produzieren, passte zwischenzeitlich zwar bestens zum Trauma nach 9/11. Doch langfristig war mit den wenig innovativen Benzinschluckern keine Zukunft zu gewinnen. Der amerikanischen Autoindustrie ist nicht nur das technische Knowhow abhanden gekommen, sondern auch der Sexappeal. Die einst coolen Chevys, Corvettes, Mustangs und Cadillacs, die noch bis in die achtziger Jahre hinein den Mythos „on the road" zu sein beflügelten, sahen irgendwann so lahm und uninspiriert aus, dass sie selbst Amerikaner nicht mehr kaufen mochten. Es bedurfte denn auch nicht viel, um die von Pensions- und Krankenkassenverträgen stark belasteten „Big Three" in die Krise zu treiben.

General Motors, fast achtzig Jahre der führende Autokonzern der Welt, ist jetzt größtenteils in Staatsbesitz - ein kaum vorstellbarer Schock und Tabubruch für viele Amerikaner. Der Druck auf die Branche, dass ihre „Reinvention" Erfolg haben muss, und man tatsächlich in Zukunft wieder international konkurrenzfähige Autos produziert, ist gewaltig. Denn eine zweite Chance wird es für die US-Autobauer wohl nicht geben. Aber auch für das gebeutelte Detroit steht alles auf dem Spiel, nicht nur ein weiterer Abbau von Produktionsanlagen. Es droht der endgültige Verlust seiner Identität. Keine andere Stadt in Amerika symbolisiert so radikal wie Detroit die Konsequenzen des amerikanischen Prinzips „Take the money and run" - nimm Dein Geld und mach Dich davon. Mag, was zurückbleibt, auch trostlos erscheinen, es bedeutete seit alten Wildwest- und Ghosttown-Tagen eben nicht gleich das Ende des uramerikanischen Glaubens an Dynamik und gesellschaftlichen Fortschritt. Aus dem Nichts lässt sich immer wieder einen Neuanfang schöpfen. Ob der im Fall von Detroit gelingt, ist die große Frage. Bislang konnten weder Musikindustrie, Kasinowirtschaft noch Sportstättenbau die Stadt wieder nachhaltig in Gang bringen.

Bei allem Glück, sich innerhalb eines halben Jahrhunderts zur viertgrößten Metropole Amerikas entwickelt zu haben, ist Detroit, dessen Einwohnerzahl inzwischen auf unter 900.000 geschrumpft ist, aber selbst in seinen besten Zeiten keine richtig zusammengewachsene Großstadt geworden, sondern immer eine Art Patchwork geblieben. Seine Stadtväter hatten nichts übrig für Städte. Verflucht sei die Stadt, schrieb sogar Henry Ford: „Wir sollten die Stadtprobleme lösen, indem wir die Stadt verlassen."

Henry Fords 400 Dollar teure „Tin Lizzie", das Blech-Lieschen, das legendäre Model T, das erste Massenauto der Welt, brachte Amerika auf die Räder und allen voran die Detroiter raus auf die grüne Wiese. Der urbane Verfall war im Grunde von der ersten automobilen Stunde an vorprogrammiert. Bis zum innerstädtischen Kollaps wurde im Großraum Detroit von seinen Bewohnern die Dezentralisation ausgelebt. Dennoch vermag diese Geisterstadt, in der das Leben hart und manchmal unmenschlich an der Existenzgrenze stattfindet, mit ihren letzten Theatern, Clubs, der renommierten Kunsthalle, dem Opernhaus, dem Eishockey- und Baseballstadion noch immer einen gewissen Rest an Zusammenhalt zu stiften. In den Vororten, die dieser kranken Inner-City unnachgiebig den Lebensgeist abschnüren, herrscht eine seltsame Ambivalenz aus Lokalpatriotismus und gnadenloser Ignoranz.

Rührend hören sich die in den Suburbs gespeicherten Erinnerungen an eine Welt an, die dabei ist, auszusterben. Als der Vater noch in der legendären Glasfabrik der „Ford Motor Company" arbeitete, man Weihnachten zur so genannten Ford-Rotunda fuhr, einem 1933 für die Weltausstellung in Chicago von Albert Kahn entworfenen Ausstellungspavillon in der Gestalt eines gigantischen Stapels übereinander geschichteter Getriebezahnräder. Jedes Jahr gab es in der Ford-Rotunda unter der gewagten Dachkonstruktion von Buckminster Fuller die große Weihnachtsschmuckshow, bis zum Kurzschluss in den sechziger Jahren, als die Rotunda abbrannte. Viele bekommen heute noch feuchte Augen, wenn sie von diesem „place of memory" erzählen. Dass Träume kurz sein können, ist selbst für Amerikaner ein Schrecken. Und dennoch wird kein Detroiter, der in die Suburbs ausgewandert ist, das Los der Stadt so sehr bedauern, dass er wieder zurückkehren würde.

Viele der alten „Wunder" sind inzwischen abgerissen, wie das legendäre Hudson's Kaufhaus auf der Woodward Avenue, einst das größte der Welt. Und was nicht schon der Abrissbirne zum Opfer gefallen ist, steht leer - die Fabriken Highland Park, Fischer Body, Warren Motor Car Co., U.S. Rubber, Eddie Rickenbacker, Cadillac Fleetwood, Rolls Royce Engine, ThyssenKrupp Budd. Eine der berühmtesten Ruinen - neben der imposanten, achtzehnstöckigen Michigan Central Station - breitet sich auf 142.000 Quadratmetern am East Grand Boulevard aus. Seit der Stilllegung der Marke Packard Ende der fünfziger Jahre wohnt hier der Verfall.

Es gibt wohl kaum eine andere amerikanische Großstadt, die solch eine Ruinenkultur vorzuweisen hat wie Detroit. Auf diversen Internetseiten kann man sich durch hunderte von Abrissgeschichten klicken. Die Zerstörungswut hat 2005 sogar den National Trust bewogen, ganz Downtown Detroit auf die Liste bedrohter Kulturdenkmäler zu setzen. Geholfen hat es wenig. Detroit ist trockengelegt, seine eigene Geschichte hat es eingeholt. Die innerstädtischen Villen der ausgewanderten Oberschicht sind heute notdürftig zusammengenagelte „Nursing-Homes". Kranke und Pflegebedürftige sitzen hier auf den Veranden wie Kriegsflüchtlinge.

Lesen Sie hier „Detroit, eine Ruine des automobilen Zeitalters - Teil 2"